Autorizações Operacionais - SORA/PDRA

 Figura A.2. – Cenários comuns e como podem causar um impacto no MO

Estrutura recomendada PDRAs (vide formulários)

Estrutura recomendada do MO (SORA 2.5)

• Cover page
• Document control
• Other applicable documents
• Purpose and scope of this document
• List of contents
• List of definitions and abbreviations

1 Part A — General Part 1.1 Opening statement 1.2 Security and privacy statement 1.3 Environmental statement 1.4 The operating organisation 1.4.1 Structure / organisation chart 1.4.2 Duties and responsibilities of the personal 1.5 Change management 1.6 Retention periods 1.7 Document control 1.8 Requirements and qualifications for personnel 1.8.1 Remote pilot 1.8.2 Maintenance personnel 1.8.3 Ground staff 1.8.4 Training, examination and supervision personnel 1.9 Crew member is ‘fit for the operation’ 1.9.1 Preventive health care 1.9.2 Duty hours and rest periods

2 Procedures (Part B) 2.1 Multi-crew coordination 2.2 Flight planning 2.2.1 Use of up-to-date information 2.2.2 Geographical zones 2.3 External services and systems 2.3.1 Services .3.2 Systems 2.4 Procedures for obtaining information about and evaluating weather conditions 2.5 Procedures for responding to unexpected adverse weather conditions 2.6 Procedures for tactical mitigation performance requirements (TMPRs) 2.7 Occurrence reporting 2.7.1 What must be reported? 2.7.2 Who must report? 2.7.3 What must be observed after reporting? 2.8 Procedures specifically for UAS 1 2.8.1 Normal procedures 2.8.2 Contingency procedures 2.8.3 Emergency procedures 2.9 Procedures specifically for UAS 2 2.9.1 Normal procedures 2.9.2 Contingency procedures 2.9.3 Emergency procedures

3 Part C — Flight areas 3.1 General operational limitations 3.1.1 Environmental conditions 3.1.2 Technical operational limitations 3.2 Flight area 1 3.2.1 Description 3.2.2 Calculation of the contingency volume (CV) / ground risk buffer (GRB) 3.2.3 Specific procedures for flight area 1 3.2.4 Emergency response plan (ERP) — Local information 3.3 Flight area 2 3.3.1 Description 3.3.2 Calculation of the contingency volume (CV) / ground risk buffer (GRB) 3.3.3 Specific procedures for flight are 2 3.3.4 Emergency response plan (ERP) — Local information 3.4 Flight area 3 3.4.1 Description 3.4.2 Calculation of the contingency volume (CV) / ground risk buffer (GRB) 3.4.3 Specific procedures for flight area 3 3.4.4 Emergency response plan (ERP) — Local information

4 Part D — Training

5 Part E — Emergency response plan (ERP) 5.1 General 5.2 Creation of the ERP 5.3 ERP template 5.4 Preparation and briefing 5.5 Reporting procedures and obligations after an emergency

6 Part T — Technical part of the UAS 6.1 UAS 1 [Model/Type] 6.1.1 Description 6.1.2 Image/graphic 6.1.3 C3 link 6.1.4 Parachute (M2) 6.1.5 TMPRs 6.1.6 Containment 6.1.7 Human–machine interface (HMI) 6.1.8 Payload 6.1.9 Automatic protection of the flight envelope 6.1.10 Designed and qualified to operate in adverse environmental conditions 6.2 UAS 2 [Model/Type] 6.2.1 Description 6.2.2 Image/graphic 6.2.3 C3 link 6.2.4 Parachute (M2) 6.2.5 TMPRs 6.2.6 Containment 6.2.7 Human–machine interface (HMI) 6.2.8 Payload 6.2.9 Automatic protection of the flight envelope 6.2.10 Designed and qualified to operate in adverse environmental conditions

7 Part M — Maintenance 7.1 General 7.2 Software updates 7.3 Maintenance of UAS 1 [Model/Type] 7.4 Maintenance of UAS 2 [Model/Type]

8 Annex 8.1 Evidence 8.1.1 Organisational evidence 8.1.1.1 Organisational operating certificate 8.1.1.2 Maintenance programme / organisation certificate 8.1.2 Operational evidence 8.1.2.1 Operational agreements (e.g. with ATC) 8.1.2.2 M1 8.1.2.3 Flight tests 8.1.2.4 Performance of external services and systems 8.1.3 Technical evidence 8.1.3.1 Design (DVR, TC) 8.1.3.2 M2 8.1.3.3 Manufacturer competence 8.2 Printed forms 8.2.1 List of maintenance personnel 8.2.2 List of personnel authorised to conduct pre-flight and post-flight inspections 8.2.3 List of the training/experience level of personnel 8.2.4 List of authorised remote pilots 8.2.5 List of personnel trained in the emergency response plan (ERP) 8.2.6 Operator flight logbook 8.2.7 Technical logbook 8.3 Checklists 8.3.1 ERP template 8.3.2 Pre-flight inspection — Checklist 8.3.3 Post-flight inspection — Checklist 8.4 Manuals 8.4.1 Maintenance manual for UAS 1 8.4.2 Maintenance manual for UAS 1

Nota: O formulário F 7.3.6.4.4 relativo à estrutura de um MO está revogado. Os operadores podem usar os manuais de orientação da EASA. 

e) Confirmação de que desde o início as operações de UAS estão abrangidas por uma cobertura de seguro adequada, se tal for requerido pelo direito nacional ou da União:

- Anexar comprovativo de apólice de seguro válida, compatível com os limites estabelecidos na Portaria n.º 2/2021, caso o UAS tenha um MTOM 0,9Kg (900g) ou superior.

f) No caso da operação de UAS pretendida se desenrolar em espaço aéreo controlado, é necessária uma evidência de que o operador assegurou um mecanismo de coordenação com o prestador de serviços de navegação aérea, de acordo com a alínea b) do UAS.SPEC.040 (evidenciar a coordenação e submeter o procedimento sendo o mesmo avaliado no âmbito da OSO#8, carecendo de uma robustez média a SAIL II);

g) Dependendo se está a ser solicitada uma OAT com PDRA ou através de SORA 2.5, deva ainda em anexo disponibilizar, conforme o caso:

i) No caso de PDRA: submeter adicionalmente o  PDRA (Pre-defined Risk Assessment) Avaliação de risco predeterminada e a respetiva matriz de conformidade devidamente preenchida  com as evidências   

Nota: As matrizes de conformidade com os PDRA encontram-se disponibilizadas em versão word aqui.

Um PDRA é um cenário de operação mais genérico que inclui mitigações de segurança, produzido através da aplicação direta da metodologia SORA AMC2 Article 11 “Rules for conducting an operational risk assessment”. Esta forma abrangente proporciona ao operador de UAS maior flexibilidade na aplicação de medidas de mitigação ao risco intrínseco da operação. Os operadores, além de cumprirem com os requisitos do PDRA, podem aplicar ou introduzir mitigações mais precisas, nomeadamente a fim de identificar situações em que é necessária coordenação com os prestadores de serviços de navegação aérea e mitigar os riscos de privacidade, segurança contra atos ilícitos, ambientais ou outros.
Ao submeter um pedido para um PDRA a tabela predeterminada preenchida e assinada deve ser submetida juntamente com o requerimento da alínea a) e o manual do operador da alínea d), além dos restantes documentos (exceto uma análise SORA, que não é necessária caso utilize um PDRA).

Lista de PDRAs disponíveis (consultar EASA AMC/GM ou aqui):

i. PDRA S-01 (i.e., trabalhos agrícolas ou operações de carga em voo de curto alcance)
ii. PDRA S-02 (i.e., vigilância, trabalhos agrícolas, operações de carga de curto alcance)
iii. PDRA G-01 (i.e., vigilância e operações de carga de longo alcance)
iv. PDRA G-02 (toda a gama de operações em espaço aéreo segregado)
v. PDRA G-03 (i.e., inspeções de linhas e trabalhos agrícolas)

Lista de PDRA em desenvolvimento:

vi. PDRA 05 (i.e., todo o tipo de operações em espaço aéreo onde é possível detetar pelo menos 50% do tráfego tripulado)
vii. PDRA 06 (i.e., testes de protótipos)
viii. PDRA 07 (i.e., inspeção de aeroportos ou pistas)
ix. PDRA 08 (i.e., operações com enxames de drones – espetáculos luminosos)

ii) No caso de um SORA 2.5 (Specifc Operations Risk Assessment) submeter: 

• o documento SORA 2.5. elaborado e com versão controlada preenchido e assinado, e
  
• respetiva tabela de referência (matriz de conformidade SORA e OSOs) para os requisitos dos anexos ao AMC1 do Art. 11.º preenchida e assinada (Formulários)
  

Nota: Foram inseridos critérios de robustez para os fabricantes e organizações de formação de acordo com as normas estabelecidas no Anexo E. O operador de UAS tem de assegurar que adquire um UAS com as capacidades a bordo e compatível com a robustez técnica exigida, sob pena de não ser possível autorizar por motivos de segurança operacional, na medida que o equipamento não é suficientemente seguro para o conceito de operação pretendido.

Sempre que não seja utilizado um PDRA ou declarado um STS, o operador tem de efetuar uma avaliação do risco operacional através da metodologia SORA (versão 2.5). Na medida do possível os operadores devem utilizar um STS ou PDRA, sendo que o processo através do SORA 2.5 deverá apenas ser utilizado caso não exista um STS ou PDRA apropriado.

Esclarecimentos:

• SORA 2.5: a análise de risco SORA 2.5. com o número da versão, devidamente assinada é o documento que guia o operador de UAS para identificar o risco a  fim de introduzir medidas para reduzi-lo. Este documento deve ser controlado caso ocorram alterações. Em qualquer pedido de alteração o requerimento tem de ser submetido assinalando quais os manuais que mudaram a vermelho, entre outros elementos etc. O operador de UAS pode propor um procedimento de alterações à ANAC sendo essa condição aprovada na OAT emitida (condição da ANAC), caso seja aceite. A metodologia é baseada no princípio de um modelo de avaliação de risco de segurança holístico, abrangendo a totalidade do sistema (i.e., competência, organização, procedimentos, características técnicas do equipamento, manutenção) usado para avaliar os riscos de uma determinada operação de UAS.
  
  A metodologia considera o risco no solo e no ar (contributo final conjunto indissociável) e como resultado, permite a identificação de mitigações e de objetivos de segurança (OSO´s) a serem cumpridos a um determinado nível, introduzidas estrategicamente e taticamente (i.e., competência, procedimentos e especificações técnicas da aeronave não tripulada) face ao nível de risco identificado, apresentadas de forma a que o operador demonstre integridade e evidencie garantias (nível de robustez).
  
  Os objetivos de segurança operacional (OSO´s) têm de ser cumpridos com o nível de robustez necessário para o conceito de operação pretendido pelo operador da aeronave não tripulada.
  
  Os anexos ao SORA apresentam o nível de integridade e de garantias que tem de ser assegurado e demonstrado à ANAC, nomeadamente através do manual de segurança da operação, das características técnicas dos equipamentos, do método para assegurar a competência do pessoal envolvido na operação, da manutenção, entre outros.

Figura 1 – Esquema representativo da metodologia SORA. O operador de UAS deve consultar a metodologia no AMC/GM disponibilizado pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação.

• Matriz de conformidade SORA 2.5: Baseado no resultado do SORA, o operador deve propor uma lista das medidas de mitigação através da matriz e conformidade do Anexo A ao AMC1 art.º 11.º, com informações suficientes para a autoridade competente avaliar a adequação dos meios de atenuação a fim de avaliar os riscos. Essas medidas estão consolidadas na matriz de conformidade com remissão aos meios de prova, nomeadamente no manual de operações, procedimentos, programa/plano de formação, programa/plano de manutenção, bem como implementadas nos próprios sistemas e equipamentos (robustez técnica dos UAS).
  
• Elaboração do SORA: Para elaborar o SORA é necessário ter em conta, nomeadamente a densidade populacional, o espaço aéreo, e a área e o espaço aéreo adjacente ao volume operacional. 

Tabela 1 — Correspondência entre a avaliação quantitativa e qualitativa do iGRC. Consultar o ponto 4 da página de condições locais aqui.

 

Figura 2 — Avaliação qualitativa do iARC. Para extrair o iARC no caso de voo em zonas geográficas deve ser consultado https://dnt.anac.pt.

 

 

Tabela 2 – Exemplos para aferir o iARC e expetativa de aceitação pela ANAC.

 

• Transporte de Carga Perigosa: A aplicação da metodologia para as operações de transporte de pessoas ou cargas perigosas a bordo do UAS (i.e., armas, amostras sanguíneas), no qual existem riscos adicionais em caso de acidente, apresentando, portanto, riscos adicionais, é explicitamente excluída do âmbito desta metodologia, bem como aspetos de interferência contra atos ilícitos, privacidade e ambientais.
  O transporte de cargas perigosas neste conceito de transporte de A para B sobre pessoas não envolvidas (principalmente em zona urbana) requer um LUC e no mesmo a aprovação para transporte de carga perigosa (DGR, e cumprir com as instruções técnicas para o transporte seguro de mercadorias perigosas por via aérea (ICAO IT - Doc 9284 e Anexo 18)). As condições aprovadas têm também de constar do manual de procedimentos (Parte A e D). Para a aprovação, é necessário o detentor do LUC demonstrar que tem uma organização interna, formação específica, procedimentos de operação e conformidade com as Instruções Técnicas para o Transporte Seguro de Mercadorias Perigosas por Via Aérea (ICAO TI).
  Nota: Quanto a cargas perigosas a regulamentação está preparada para transportar sem largar a mesma em voo, pelo que no caso de espetáculos de pirotecnia usando UAS com ignição da mesma em voo, o conceito é diferente. Pode ser aprovado mediante uma análise de risco concreta, sendo essencial garantir desde logo uma zona no solo controlada sob penas de a operação e o UAS carecerem de certificação (usar um UAS certificado pela EASA). Em Portugal para utilizar pirotecnia é necessário deter previamente uma Licença Especial de Ruído (LER) emitida pelo respetivo município e a autorização da Polícia de Segurança Pública (PSP), nos termos do art.º 14.º do Regulamento n.º 1/2025 de da Administração Interna, relativo à Disponibilização, posse, transporte, armazenagem e utilização de artigos de pirotecnia.
  
• Outros riscos: Os riscos relativos à proteção de dados, a responsabilidade, os seguros, a segurança contra atos ilícitos e a proteção ambiental estão excluídos do âmbito de aplicação da metodologia SORA 2.5., mas o operador de UAS não está isento dessas regras existentes nos regulamentos nacionais e europeia (p.ex. Parte B do Regulamento de Execução (UE) 2019/947). Para além de realizar o processo SORA, o operador de UAS deve igualmente assegurar o cumprimento de todos os outros quadros regulamentares aplicáveis às operações com UAS que não sejam necessariamente abrangidos pela SORA, ou seja, a SORA não exclui quaisquer requisitos regulamentares adicionais impostos pelo Estado e pela autoridade(s) competente(s). Os operadores de UAS devem te rem consideração as condições locais disponíveis no ponto 4 da seguinte página aqui.
  

2. Informações úteis

Nível de contenção melhorado e integração de um sistema FTS é fundamental quando a área/volume adjacente (5-35Km):

• Contém aglomerações de pessoas (cidades, festivais, swarms, eventos desportivos e/ou manifestações);
• Se estende até um procedimento de espaço aéreo publicado (por exemplo, ILS, aproximação baseada em VOR etc);
• Se estende até uma zona geográfica proibida (e.g. aeroportos);
• Coincida com a altura mínima de voo num local onde é expectável a operação de aeronaves tripuladas (e.g. túnel VFR ou linha de costa).
  

Figura 4 – Exemplo semântico de pessoas e bens a proteger na área adjacente.

Legenda: OV – Volume Operacional (Operational Volume), FG – Geografia de voo (Flight Geography)