Autorizações operacionais que requerem uma análise de risco operacional
Os operadores de aeronaves não tripuladas que pretendam solicitar um pedido de autorização operacional (AO), por via eletrónica, à ANAC, devem reunir todos os documentos exigidos pelo Regulamento de Execução (UE) 2019/947 da Comissão de 24 de maio e através dos meios de conformidade e linhas de orientação publicados (AMC e GM) pela EASA.
1. O pedido de autorização operacional (AO) deve conter toda a documentação necessária em conformidade com a norma UAS.SPEC.030 e os AMC/GM da EASA (aceder aqui), a fim de ser verificada pela ANAC, e no formato requerido, devidamente assinados, nomeadamente:
a) Modelo do requerimento preenchido e assinado (vide formulários);
b) Modelo de características técnicas da aeronave não tripulada (vide formulários);
c) Modelo dos procedimentos para assegurar a conformidade para com o Regulamento (UE) 2016/679 GM1 UAS.SPEC.050(1)(a)(iv) Responsibilities of the UAS operator (vide formulários);
d) Manual de operações (MO), sempre que requerido pelo risco e complexidade da operação e tendo em conta os objetivos de segurança identificados e a serem implementados de acordo com o resultado do SORA:
- MO de acordo com o AMC1 UAS.SPEC.030(3)(e) Application for an operational authorisation;
- MO incluindo o referido no GM1 UAS.SPEC.030(3)(e) Application for an operational authorisation;
(Modelo F 7.3.6.4.4, relativo à estrutura de um MO disponível aqui).
e) Confirmação de que desde o início as operações de UAS estão abrangidas por uma cobertura de seguro adequada, se tal for requerido pelo direito nacional ou da União:
- Comprovativo de seguro (anexar).
f) No caso da operação de UAS pretendida se desenrolar em espaço aéreo controlado, é necessária uma evidência de que o operador assegurou um mecanismo de coordenação com o prestador de serviços de navegação aérea, de acordo com a alínea b) do UAS.SPEC.040 (evidenciar a coordenação e submeter o procedimento);
g) Avaliação do risco operacional através de PDRA ou da aplicação da metodologia SORA, como for o caso:
i) Submeter o PDRA (Pre-defined Risk Assessment) Avaliação de risco predeterminada
Um PDRA é um cenário de operação mais genérico que inclui mitigações de segurança, produzido através da aplicação direta da metodologia SORA AMC2 Article 11 “Rules for conducting an operational risk assessment”. Esta forma abrangente proporciona ao operador de UAS maior flexibilidade na aplicação de medidas de mitigação ao risco intrínseco da operação. Os operadores, além de cumprirem com os requisitos do PDRA, podem aplicar ou introduzir mitigações mais precisas, nomeadamente a fim de identificar situações em que é necessária coordenação com os prestadores de serviços de navegação aérea e mitigar os riscos de privacidade, segurança contra atos ilícitos, ambientais ou outros.
Ao submeter um pedido para um PDRA a tabela predeterminada preenchida e assinada deve ser submetida juntamente com o requerimento da alínea a) e o manual do operador da alínea d), além dos restantes documentos (exceto uma análise SORA, que não é necessária caso utilize um PDRA).
Lista de PDRAs disponíveis:
i. PDRA S-01 (i.e., trabalhos agrícolas ou operações de carga em voo de curto alcance)
ii. PDRA S-02 (i.e., vigilância, trabalhos agrícolas, operações de carga de curto alcance)
iii. PDRA G-01 (i.e., vigilância e operações de carga de longo alcance)
iv. PDRA G-02 (toda a gama de operações em espaço aéreo segregado)
v. PDRA G-03 (i.e., inspeções de linhas e trabalhos agrícolas)
Lista de PDRA em desenvolvimento:
vi. PDRA 05 (i.e., todo o tipo de operações em espaço aéreo onde é possível detetar pelo menos 50% do tráfego tripulado)
vii. PDRA 06 (i.e., testes de protótipos)
viii. PDRA 07 (i.e., inspeção de aeroportos ou pistas)
ix. PDRA 08 (i.e., operações com enxames de drones – espetáculos luminosos)
Nota: As tabelas predeterminadas encontram-se disponibilizadas em versão word aqui.
ii) Submeter o SORA (Specifc Operations Risk Assessment)
i. Caso não seja utilizado um PDRA ou declarado um STS, o operador tem de efetuar uma avaliação do risco operacional através da metodologia SORA. Na medida do possível os operadores devem utilizar um PDRA, sendo que o SORA deverá apenas ser utilizado caso não exista um PDRA apropriado.
ii. O operador deve submeter uma análise de risco SORA com o número versão, devidamente assinada. Este documento deve ser controlado caso ocorram alterações.
iii. Baseado no resultado do SORA, o operador deve propor uma lista das medidas de mitigação, com informações suficientes para a autoridade competente avaliar a adequação dos meios de atenuação a fim de avaliar os riscos. Essas medidas estão consolidadas no manual, procedimentos, programa de treino, programa de manutenção, bem como implementadas nos próprios sistemas e equipamentos (robustez técnica dos UAS).
iv. A metodologia é baseada no princípio de um modelo de avaliação de risco de segurança holístico, abrangendo a totalidade do sistema (i.e., competência, organização, procedimentos, características técnicas do equipamento, manutenção) usado para avaliar os riscos de uma determinada operação de UAS.
v. Para evitar aprovações individuais repetitivas, encontram-se publicados "cenários de operação padrão declarativos" ou "avaliações de risco predefinidas" para os conceitos de operação (tipo de operação), ao qual já estão identificados os perigos conhecidos e desenvolvidas algumas mitigações aceitáveis.
vi. A aplicação da metodologia para as operações de transporte de pessoas ou cargas úteis a bordo do UAS (i.e., armas), no qual existem riscos adicionais em caso de acidente, apresentando, portanto, riscos adicionais, é explicitamente excluída do âmbito desta metodologia, bem como aspetos de interferência contra atos ilícitos, privacidade e ambientais.
vii. A metodologia considera o risco no solo e no ar (contributo final conjunto indissociável) e como resultado, permite a identificação de mitigações e de objetivos de segurança (OSO´s) a serem cumpridos a um determinado nível, introduzidas estrategicamente e taticamente (i.e., competência, procedimentos e especificações técnicas da aeronave não tripulada) face ao nível de risco identificado, apresentadas de forma a que o operador demonstre integridade e evidencie garantias (nível de robustez).
viii. Os objetivos de segurança operacional (OSO´s) têm de ser cumpridos com o nível de robustez necessário para o conceito de operação pretendido (CONOPS) pelo operador da aeronave não tripulada.
ix. Os anexos ao SORA apresentam o nível de integridade e de garantias que tem de ser assegurado e demonstrado à ANAC, nomeadamente através do manual de segurança da operação, das características técnicas dos equipamentos, do método para assegurar a competência do pessoal envolvido na operação, da manutenção, entre outros.
Figura 1 – Esquema representativo da metodologia SORA. O operador de UAS deve consultar a metodologia no AMC/GM disponibilizado pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação.
x. Sucintamente, no caso de um processo SORA, adicionalmente tem de ser submetido no pedido formalizado pelo requerimento assinado:
- A Análise SORA completa com o número de versão e a data, devendo estar assinada.
- A tabela dos OSO´s com número de versão, data e uma assinatura, com a informação de como atingem esses objetivos de acordo com o nível de robustez identificado. As evidências do cumprimento devem ser disponibilizadas principalmente nas classificadas como (M) e estão sujeitas a verificação profunda e aceitação da autoridade competente caso sejam (H).
- O manual com o número de versão/revisão, a data e a data de aceitação interna devidamente assinado pela pessoa responsável.
- Outros documentos exigidos, nomeadamente relativos a análise GRPD, características técnicas dos UAS, meios de prova de acesso a determinadas zonas, procedimento de coordenação com o ATC no caso de espaço aéreo controlado, entre outros.
2. Informações úteis
2.1. Estabelecimento de condições pela ANAC na OA
A ANAC estabelece, se for necessário, condições e limitações, por exemplo, de índole operacional, de competência dos pilotos remotos e das características das aeronaves não tripuladas, diretamente na autorização, aos quais o operador remoto tem de cumprir e assegurar para operar, nomeadamente:
a) CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DOS EQUIPAMENTOS: O operador de UAS tem de assegurar que o UAS tem os sistemas e componentes necessários a fim de mitigar riscos, bem como assegurar a manutenção adequada.
b) OPERACIONAIS: O operador tem de manter os seus procedimentos e manuais atualizados.
c) COMPETÊNCIA TÉCNICA: O operador é responsável por assegurar a formação e verificação de competência dos seus pilotos remotos, devendo para tal apresentar um programa de Treino durante o processo de pedido de autorização.
2.2. Objetivos técnicos, M2 e FTS melhorado do SORA e PDRA´s
A metodologia SORA e os PDRA´s incluem requisitos técnicos que têm de ser implementados.
Após a realização do SORA, o operador determina o SAIL (o nível de risco intrínseco da operação) e identifica o nível de robustez dos objetivos de segurança operacional (OSO) a demonstrar, como se segue, para os OSO relacionados com a conceção:
- Para operações SAIL I, II e III: um operador pode utilizar um drone com marcação de classe ou com uma declaração de conformidade do drone com as OSOs técnicas (incluindo a MoC 2511, MoC 2512). No entanto, para efeitos de conformidade com as medidas técnicas de mitigação (M2) e de confinamento melhorado/reforçado, a ANAC pode solicitar a utilização de um drone avaliado pela EASA através de um relatório de verificação do projeto/conceção (DVR, design verification report);
- Para as operações SAIL V e VI (classificadas como de risco elevado): é necessária a utilização de um drone com um certificado de exame tipo de acordo com o Regulamento (UE) 748/2012 (conhecido como Parte 21);
- Para as operações SAIL IV: existe uma opção mais adequada, simplificada e flexível: o Relatório de Verificação do Projeto/conceção (DVR).
Em todo o caso, as informações mais atualizadas relativas a MoC, DVR (verificação do desenho/projeto) e certificação devem ser consultadas na página eletrónica da entidade responsável, a EASA. A figura infra disponibiliza informação genérica da robustez dos equipamentos necessária de acordo resultado de operar em diferentes níveis de risco.
Na declaração de MoC assume-se que os operadores já completaram todos os testes funcionais e compilado os documentos necessários para a prova documental em caso de verificação pela ANAC ou EASA. Só apenas após a implementação integral das respetivas MoCs é que os operadores podem declarar a utilização da mesma à ANAC.
As informações para avaliação de desenho e certificação podem ser encontradas no página eletrónica da EASA.
2.2.1. FTS melhorado
No caso de ser necessário implementar a contenção melhorada referida no SORA, a fim de proteger a área no solo adjacente devido ao risco elevado no solo (i.e., área no solo controlado em local com ajuntamentos na área adjacente), o operador deverá declarar à ANAC no âmbito da autorização operacional da categoria específica (inclui os PDRA´s) a implementação da MoC Light-UAS 2511 (MoC, means of Compliance) da EASA para efeitos da instrução dos pedidos de autorização. Os operadores da categoria específica podem encontrar informações sobre este assunto na página da EASA relativa à categoria específica . Sugere-se a leitura do seguinte documento:
2.2.2. M2 do GRC revindicada a nível médio (M)
Na eventualidade do operador de UAS pretender operar numa zona urbana (densidade populacional elevada) ou exista a necessidade de introduzir uma mitigação técnica (M2) para reduzir o efeito do impacto no solo (i.e., paraquedas), o operador pode revindicar um nível de robustez médio para reduzir o risco. O operador deverá declarar à ANAC no âmbito da autorização operacional da categoria específica, a conformidade com a MoC Light-UAS.2512. A ANAC reserva-se ao direito de solicitar meios de prova da implementação antes de emitir a autorização tendo em conta a importância para a segurança operacional da mitigação. Sugere-se a leitura do seguinte documento:
2.2.3. Testes FTB para DVR em SAIL III e IV
Na eventualidade do operador de UAS pretender efetuar uma operação de médio risco, cujo nível de integridade e garantias se situa até SAIL III, a FTB MoC SC Light-UAS, no caso de ser necessário um DVR da EASA (garante nível médio em determinados OSOs técnicos), tem de ser utilizada. Neste âmbito, são efetuados testes funcionais ao sistema de aeronaves não tripuladas, da responsabilidade do operador (caso seja também o fabricante) ou do fabricante, que podem requerer um número significativo de horas até atingir um resultado positivo. Esta MoC não pode ser declarada à ANAC e serve apenas para o operador/fabricante solicitar um DVR bem como servir de base aos testes funcionais no caso de um processo de certificação do equipamento segundo a SC-Light UAS da EASA, para operar em ambientes de risco médio:
2.3. Linha de orientação para decidir quanto à integração de MoC ou usar DVR em resultado do SORA
A fim de servir como linha de orientação inicial, não obstante ser possível a ANAC definir a dimensão da área e a volumetria do espaço aéreo adjacente, a necessidade de instalação de um sistema de contenção melhorado (FTS), ou necessidade de instalação de um sistema de redução do efeito do impacto no solo (i.e., paraquedas), para qualquer nível de SAIL, é necessário ponderar a integração das MoC infra indicadas nas seguintes situações:
a) Integrar a MoC Light-UAS.2511
i) Operações de categoria específica de voos em formação (SWARMs), principalmente sempre que em área com elevado grau de urbanização (sendo um indicador de densidade populacional elevada) ou existir uma multidão ao alcance na área adjacente;
ii) Operações de categoria específica no qual é utilizado um PDRA e solicitada uma autorização com local genérico (sem local exato de operação) para espaço aéreo não controlado a fim de cumprir com as provisões técnicas;
iii) Operações de categoria específica no qual é utilizado um PDRA para operar em espaço aéreo controlado, desde que o volume adjacente não se estenda até a uma zona geográfica proibida, até a um procedimento de espaço aéreo publicado ou coincida com a altura mínima de voo num local onde é provável o sobrevoo de aeronaves tripuladas (por exemplo num túnel VFR, ponto de reporte, rádio ajuda);
iv) Regra geral na categoria específica no qual seja utilizado um PDRA, sempre que o volume adjacente não se estenda até a uma zona geográfica proibida, até a um procedimento de espaço aéreo publicado ou coincida com a altura mínima de voo num local onde é provável o sobrevoo de aeronaves tripuladas (por exemplo num túnel VFR);
b) Integrar a MoC Light-UAS.2512
i) Operações de categoria específica em zonas urbanas (elevada densidade populacional);
ii) Operações de categoria específica em zonas de baixa densidade populacional onde é expectável a presença de pessoas não envolvidas e formação de ajuntamentos (densidade populacional dinâmica);
c) Outro tipo de operações que devido ao elevado risco podem determinar a necessidade da completude com um ou mais meios de conformidade acima referidos (i.e., robustez média para determinados OSOs técnicos – MOC FTB SC Light-UAS).
Nas situações onde o sistema de contenção careça de garantias quanto ao desempenho, portanto sempre que o volume adjacente resultante do voo do UA ou UAs à velocidade máxima horizontal e vertical coincidir com uma zona geográfica proibida, um procedimento de espaço aéreo publicado em espaço aéreo controlado ou não controlado exposto ao tráfego aéreo recorrentemente, incluindo o nível correspondente à altura de voo ocupada pelas aeronaves tripuladas, os operadores devem apresentar um design verification report (DVR) emitido pela EASA para o UA(s), especialmente se não for possível introduzir ou aplicar mitigações através de restrições operacionais em altura que garantam uma proteção horizontal devido aos obstáculos naturais na área adjacente (sheltered effect).
Nestas situações em que o DVR é necessário, o requerimento de solicitação de autorização específica deve ser acompanhado do relatório DVR da EASA para o sistema de contenção instalado no(s) UA(s) como meio de evidenciar a mitigação técnica necessária relativa à contenção melhorada.
Considerando que o ponto 2.5.3. Step #9 (c) disponibiliza uma orientação na qual é referida a distância de 30km como um limite máximo para um UA de dimensão reduzida (limite de autonomia), e atendendo que basear a dimensão da área adjacente de acordo com o tempo de voo máximo numa determinada direção, interpreta-se que esta regra de harmonização deve ser conjugada com o tempo em que demora entre identificar o problema e a eficácia de aplicação dos procedimentos de mitigação num caso de uma falha de contenção. Neste sentido, para definir o espaço aéreo adjacente inicial a fim de verificar se carecem de um DVR da EASA para o sistema de contenção de acordo com os critérios expostos, as seguintes fórmulas podem ser utilizadas para calcular a dimensão do mesmo após a área de segurança no ar:
Cálculo do Volume adjacente mínimo
Espaço aéreo adjacente horizontal (m) = Vmax horizontal (m/s) X 180s (3min)
Espaço aéreo adjacente vertical (m) = Vmax vertical (m/s) X 180s (3min)
Figura 2 – Exemplo semântico dos critérios quanto ao processo de decisão de implementação da MoC. Legenda: OV – Volume Operacional (Operational Volume), FG – Geografia de voo (Flight Geography)
O operador de UAS é o responsável por avaliar todas condições locais onde pretende desenrolar a operação e pode consultar a informação disponibilizada no ponto 4. “SÚMULA DAS CONDIÇÕES LOCAIS”, aqui, que se aplicam no espaço aéreo Nacional.
Os formulários e os modelos traduzidos encontram-se disponibilizados na página eletrónica da ANAC.
Para mais informações relativamente à submissão de requerimentos relativos à categoria específica que carecem de uma autorização operacional, declaração de um cenário de operação padrão e solicitação de um certificado de operador de UAS Ligeiro consulte a respetiva página assinalada.
Os operadores de UAS devem estar atentos às atualizações dos AMC/GM, prevalecendo os meios de conformidade e os modelos da versão mais atualizados desse documento da EASA. Mais informações sobre este assunto disponíveis na página da EASA relativa à categoria específica .