|
Referência EU376/2014 ou IR2015/1018 |
Pergunta |
Interpretação, orientação e atributos-chave |
|
Colisão com animais selvagens, incluindo com aves |
Isto significa todas as colisões com aves? |
Sim, isso inclui todos os animais selvagens e aves, com ou sem danos. As suspeitas de colisões com pássaros ou encontros com bandos também devem ser comunicadas.
Adicionalmente, se possível, deverá ser identificada a espécie de animal e a localização do dano na aeronave.
|
Qualquer descolagem rejeitada |
Anteriormente, comunicavam-se apenas descolagens rejeitadas a alta velocidade. Agora são todas? |
Sim, são exigidas todas as ocorrências RTO.
Adicionalmente deverá ser identificada a velocidade.
|
|
Ativação de qualquer proteção da envolvente de voo, incluindo aviso de perda de sustentação, vibrador do manche, empurrador do manche e proteções automáticas. |
O novo texto é um pouco mais direto do que na versão anterior.
Desejam todos os eventos de stick shaker? |
Sim, é exigida a comunicação de todos os eventos de "Stick Shaker", bem como os indicados na primeira coluna.
Adicionalmente, registar altitude, velocidade, fase de voo e condições ambientais.
|
|
Perda de comunicação prolongada com o ATS (serviço de tráfego aéreo) ou a unidade de gestão do tráfego aéreo |
O que se entende por "prolongada"? |
A perda prolongada de comunicação é comum nos ANSPs e não foi definida oficialmente porque depende da situação. Por exemplo, com a localização do evento, se uma aeronave se dirige para Lisboa, a duração do tempo "prolongado" seria inferior do que para uma aeronave no espaço aéreo oceânico. Para a tripulação de voo, sugere-se que deva ser interpretado como "a falta ou perda de comunicações por um período de tempo que se tornou potencialmente inseguro".
Adicionalmente, registar o local e hora desde a sua última comunicação. |
Danos causados por objetos estranhos/fragmentos (FOD) |
Diz respeito a ocorrências de danos/detritos estranhos? |
Cobre os detritos de objetos estranhos (FOD) que causem danos, bem como a presença/deteção de FOD que representem uma ameaça imediata à operação segura de uma aeronave. Não se destina a comunicar a deteção de FOD durante as operações de rotina, a menos que o item detetado seja uma parte da aeronave.
Adicionalmente, deve registar-se a localização do aeródromo e do dano na aeronave.
|
Episódio não previsto de más condições do pavimento da pista / Incapacidade de lidar com as más condições do pavimento da pista |
Isto significa que todas as ocorrências devem ser comunicadas? |
Sim, todas as ocorrências relacionadas com a superfície da pista, o que inclui a própria superfície e as condições ambientais que afetam a superfície, ou seja, aquaplanagem, neve/neve derretida, etc.
Adicionalmente registar a pista em causa, condições que afetam a superfície, tipo de superfície e o efeito na aeronave.
|
Derramamentos significativos durante o abastecimento [de combustível] |
Isso significa que todas as ocorrências relacionadas com o derrame de combustível devem ser comunicadas? |
Sim, todas as ocorrências de derrame de combustível que impliquem a ativação de RFFS ou limpeza da placa devem ser comunicadas. Pode ser necessário avaliar o seu impacto ambiental.
Adicionalmente registar a quantidade de combustível, a localização e a presença de RFFS. |
|
Danos causados na aeronave por equipamentos ou veículos de assistência em escala, incluindo danos não declarados anteriormente |
Pretendem-se todos os relatórios de aeronaves danificadas no solo? |
Sim, todos as ocorrências em que a aeronave foi danificada, quer tenha sido comunicado à tripulação pela assistência em terra ou detetada posteriormente. A assistência em terra deve comunicar a ocorrência à tripulação e à sua organização.
Adicionalmente registar a localização do dano na aeronave, e o equipamento ou veículo que causou o dano.
|
Ocorrências relacionadas com confusão de instruções |
O que é confusão de instruções? |
Deve ser comunicada esta ocorrência se a tripulação agir de acordo com uma instrução recebida incorreta. Esta situação pode estender-se aos sinais de chamada terrestre se resultar em qualquer tipo de incursão ou interferência com uma aeronave.
Adicionalmente registar a instrução recebida, a instrução seguida e, para movimentos de solo e indicações do pessoal do solo, a localização no aeródromo.
|
Interferências de veículos, equipamentos ou pessoas nas manobras de recuo com reboque, manobras de recuo com motor ou rolagem |
Também se refere à obstrução por equipamento de terra durante o push-back? |
Sim, a impossibilidade de entrar ou sair devido à presença de veículo, pessoa ou equipamento obstruindo o local é considerada interferência.
Adicionalmente registar o veículo, equipamento ou pessoa obstrutora, número do local e localização na pista de táxi e a sua designação.
|
Aterragem curta e longa |
Também inclui aterragens profundas? |
Sim, a aterragem profunda é o mesmo que uma aterragem longa.
Adicionalmente registar o tipo de aproximação, comprimento restante da pista e pista em uso.
|
|
Libertação não intencional de carga ou de outros equipamentos transportados externamente |
A que se refere? |
Refere-se à libertação de cargas como, por exemplo, helicópteros com cargas suspensas, aeronaves agrícolas libertando a sua "carga" de pesticidas. Equipamentos transportados externamente, como guinchos, mangas, holofotes, câmaras, etc.
Adicionalmente registar a altura quando caiu, se a carga era perigosa e a natureza do impacto em terceiros.
|
Perda de um sistema |
Todos os sistemas? |
Qualquer sistema cuja perda reduza o desempenho ou as características de segurança da aeronave e coloque em risco ou que, se não for corrigido ou tratado, possa colocar em perigo uma aeronave os seus ocupantes ou qualquer outra pessoa. Adicionalmente registar como a perda alterou o manuseamento da aeronave, se foi necessário alterar procedimentos normais e se foi solicitado o RFFS. |
Perda de redundância de um sistema |
Todos os sistemas? |
Qualquer sistema de redundância cuja perda prejudique o desempenho ou as características de segurança da aeronave e coloque em risco ou que, se não corrigido ou tratado, pode colocar em perigo uma aeronave, seus ocupantes ou qualquer outra pessoa.
Adicionalmente registar como a perda do sistema alterou o manuseamento da aeronave, se foi necessário alterar os procedimentos normais e foi solicitado o RFFS.
|
Ativação de um verdadeiro sistema anticolisão no solo, como por exemplo o GPWS (sistema de aviso de proximidade do solo)/TAWS (sistema de perceção e aviso do terreno)
|
O que significa? |
Significa que o GPWS/TAWS emitiu um alerta que era apropriado e válido. Devem ser comunicadas todas as ativações, caution e warning, nos vários modos disponibilizados pelo sistema.
Adicionalmente registar o tipo de aviso, altura, latitude e longitude do aviso. |
Controlo ou aplicação incorretos de limitações à manutenção das aeronaves ou manutenção programada.
|
O que significa? |
Deve ser registado qualquer trabalho de manutenção não realizado de acordo com os limites definidos no programa de manutenção aprovado e para o qual uma variação não tenha sido validada.
Adicionalmente registar se a manutenção era de linha, ou de base, o nome da atividade e a duração do atraso.
|
Retirada de equipamento de apoio ao embarque que coloque em perigo os ocupantes da aeronave. |
O que significa? |
Quando houver qualquer tripulação, passageiros, engenheiros ou pessoal de assistência em terra ainda a bordo da aeronave e o seu acesso for removido sem proteção adequada no local.
Adicionalmente registar a porta de onde o equipamento foi removido, que equipamento foi removido, quem estava a bordo e existência de feridos.
|
Qualquer ocorrência em que o desempenho humano tenha contribuído diretamente ou pudesse ter contribuído para um acidente ou incidente sério |
O que significa desempenho humano? |
As ocorrências de desempenho humano podem incluir as ações de indivíduos ou equipas que afetem a operação segura da aeronave ou onde sua capacidade de realizar tarefas com segurança possa ser prejudicada. Isto aplica-se a todos aqueles que são obrigados a reportar de acordo com os regulamentos, não apenas os pilotos. Como exemplo podemos ter eventos relacionados com: experiência ou treino, consciência situacional, perceção, desempenho de tarefas e eventos fisiológicos.
Adicionalmente registar a função do indivíduo ou equipa.
|
Dificuldade em controlar passageiros sob o efeito do álcool, violentos ou indisciplinados |
Refere-se a todos passageiros perturbadores? |
Não, refere-se apenas aos passageiros que estão a bordo da aeronave. Os eventos considerados como reportáveis são: abuso físico de qualquer membro da tripulação; incómodo significativo e contínuo de passageiros, incluindo aqueles que exigem um desvio de rota; a solicitação de uma abordagem rápida ou chamada de emergência; uso de kit de contenção; roubo; adulteração ou dano deliberado do equipamento de segurança; dano deliberado a qualquer equipamento que o torne inseguro e/ou inutilizável; tentativa de acesso ao cockpit; ou qualquer interrupção que impeça a tripulação de realizar tarefas relacionadas com a segurança. Os eventos considerados como não reportáveis incluem desentendimentos; álcool não comprado a bordo sendo consumido ou posteriormente descoberto como tendo feito isso; danificar deliberadamente ou de outra forma os assentos ou outro equipamento não relacionado com a segurança ou limpeza pós-desembarque.
Adicionalmente registar a extensão dos ferimentos, ação tomada pela tripulação ou pelas autoridades na aterragem.
|
Ocorrências relacionadas com o sopro dos reatores ou com a perturbação dos rotores ou hélices |
Devem-se reportar todos efeitos provocados? |
Não, pequenos derrames não são reportáveis, derrames significativos são definidos como aqueles que não podem ser contidos/controlados pelo kit de derramamento dos prestadores de serviços de solo.
Adicionalmente registar se RFFS estava presente.
|
Efeitos do jato, do rotor ou da hélice. |
Devem-se reportar todos efeitos provocados?
|
Não, apenas aqueles que impactem a segurança operacional, i.e. incidentes, que resultam em ferimentos, danos ou a criação de FOD. |
Fadiga da tripulação com impacto ou potencial impacto na sua capacidade de desempenhar funções de voo em condições de segurança |
Devem-se reportar todos efeitos provocados? |
Verificam-se quando a fadiga se manifesta durante a operação da sua função, ou em momento imediatamente anterior ao início de funções, independentemente de ter afetado o seu desempenho ou não.
Adicionalmente deverá ser registada a função da tripulação envolvida e a causa da fadiga, para análises posteriores.
|
|
Incidente de segurança da informação e vulnerabilidade |
Devem-se reportar todos |
Sem prejuízo das obrigações previstas no Regulamento (UE) n.º 376/2014, as organizações devem assegurar que qualquer incidente ou vulnerabilidade de segurança da informação que possa representar um risco significativo para a segurança da aviação seja comunicado à ANAC.
Assim, perante potenciais eventos relacionados com segurança da informação, é esperado que as organizações realizem uma avaliação, através da qual determinem a existência de um risco significativo com potencial impacto na segurança operacional. |
|
Comportamento anormal de um sistema devido a um incidente de segurança da informação [exemplo: informações ou dados comprometidos, infeção por software mal-intencionado, ataques distribuídos de negação de serviço (DDoS)] |
Exemplos deste tipo de incidentes? |
A lista de exemplos seguinte, não exaustiva, contem potenciais eventos relacionados com segurança da informação, que podem ser comunicados se tiverem um risco significativo com potencial impacto na segurança operacional.
- Tentativas ou sucessos de intrusão em sistemas de bordo, redes de manutenção ou bases de dados de voo;
- Deteção de malware ou código malicioso;
- Vírus, trojans, ransomware ou exploits identificados em sistemas críticos de CNS/ATM;
- Negação de serviço (DoS – Denial of Service/ DDoS - Distributed Denial of Service);
- Ataques que degradam ou interrompem comunicações ar‑solo, vigilância ou links de dados operacionais;
- Falhas de integridade/confidencialidade/disponibilidade;
- Alteração indevida de parâmetros de navegação, corrupção de dados de voo ou indisponibilidade de serviços essenciais;
- Anomalias de comportamento de sistemas;
- Reinicializações inesperadas, latências fora de padrão, logs de erro em massa;
- Perda ou degradação de CNS/ATM;
- Jamming ou spoofing de radares, GNSS ou sistemas de comunicação VHF/UHF;
- Falhas em sistemas de planeamento e gestão de voo;
- Indisponibilidade de sistemas de cálculo de performance, bases de dados de tripulação ou passageiros;
- Falha de ATC Data Link, ADS‑B, SWIM ou outros serviços de informação de voo;
- Violação de proteção de dados;
- Acesso indevido a dados pessoais de passageiros ou funcionários;
- Uso de dispositivos não autorizados, instalações de software sem aprovação;
- Descoberta interna de vulnerabilidades;
- Divulgação externa de vulnerabilidades críticas;
- Comprometimento de cadeia de fornecimento;
- Atualizações de software ou hardware infetados ou adulterados durante o processo de produção/entrega;
- Alerta de fontes confiáveis;
- Boletins de CSIRTs, CERT‑EU ou ICAO/OACI indicando campanhas de ataque direcionadas ao setor aeronáutico;
- Scans de rede, phishing direcionado a controladores, recon em SIMs/CNS ou data‑centers;
- Intrusão em salas de servidores, terminais de manutenção ou torres de controlo;
- Ações maliciosas de insiders;
- Usurpação de credenciais de colegas, roubo de tokens de autenticação, sabotagem deliberada de sistemas;
- Falha, quebra, dano ou violação em selos de segurança, fechaduras ou acessos a zonas críticas para a segurança da informação com potencial impacto na segurança da aviação;
- Perda de equipamento;
- Dispositivos conectados não autorizados;
- Alterações não autorizadas a cabos;
- Pen USB não autorizada encontrada ligada a um servidor ou a outros componentes do sistema;
- Atividade suspeita de uma pessoa numa área sensível com acesso a recursos críticos;
- Equipamento de terra da aeronave (GSE), dispositivos eletrónicos pessoais (PED) ou portáteis de manutenção com indícios físicos de adulteração (por ex., selos de segurança violados, desmontagem, peças alteradas, etc.);
- Sistema de informação ou cablagem da aeronave que aparenta ter sido violado ou emendado;
- Indicações de acesso não autorizado a equipamentos e ativos sensíveis, como salas seguras que contêm servidores e estações de trabalho, ou o compartimento eletrónico da aeronave deixado aberto no terminal do aeroporto;
- Danos no invólucro, revestimento ou embalagem críticas para a segurança da informação com potencial impacto na segurança da aviação.
|