1. Considerações
As definições completas de EFB encontram-se detalhadas na AMC 20-25A e também no regulamento (EU) 965/2012, CAT.GEN.MPA.141.
EFB Portátil
a) Um EFB portátil é um equipamento que não faz parte da configuração certificada da aeronave;
b) Podem ser operados dentro e fora da aeronave;
c) São considerados como dispositivos eletrónicos portáteis (PED) controlados;
d) Podem correr aplicações do tipo A e/ou do tipo B;
e) Poderão ter conectividade aos dados da aeronave;
f) Possuem fonte de alimentação própria ou poderão ser ligados à alimentação energética da aeronave através de uma fonte de alimentação certificada; e
g) As partes instaladas na aeronave, apoios, montagens, ligações elétricas ou de dados, são da configuração da aeronave e não do EFB portátil.
EFB Instalado
a) Um EFB instalado é um equipamento que é considerado como parte da aeronave e, portanto, está abrangido por uma aprovação de aeronavegabilidade. É gerido como parte da configuração da aeronave;
b) Podem correr aplicações do tipo A e/ou do tipo B e também outras aplicações certificadas desde que o EFB cumpra os requisitos de certificação para correr as mesmas;
c) Possuem um dispositivo de suporte/fixação à aeronave; e
d) Poderão ter conectividade aos dados da aeronave.
Aplicações Tipo A
a) São aplicações cujo funcionamento deficiente ou má utilização das mesmas não tem efeito na segurança da aeronave;
b) São caraterizados por:
1) Poderem ser instaladas em EFB portáteis ou instalados na aeronave; e
2) Não requererem aprovação de aeronavegabilidade da EASA nem aprovação operacional.
c) Exemplos destas aplicações podem ser encontrados no ponto AMC2 CAT.GEN.MPA.141(b).
Aplicações Tipo B
a) São aplicações cujo funcionamento deficiente ou má utilização das mesmas está limitado a uma falha menor e não substituem nem replicam qualquer sistema ou funcionalidade da aeronave necessárias pelos requisitos de aeronavegabilidade, requisitos de espaço aéreo ou regras operacionais;
b) São caracterizados por:
1) Requererem uma aprovação operacional;
2) Não requererem aprovação de aeronavegabilidade da EASA; e
3) Poderem ser instaladas em EFB portáteis ou instalados na aeronave.
c) O AMMD (Airport Moving Map Display) é uma aplicação do tipo B mas que está sujeita a condições específicas descritas nos AMC6 e AMC7 SPA.EFB.100(b)(3);
d) Exemplos destas aplicações podem ser encontrados no ponto AMC3 CAT.GEN.MPA.141(b).
2. Análise de Risco
O operador deve ter um sistema de SMS aprovado e implementado. Deverá apresentar uma análise de risco, contendo identificação de perigos, procedimentos de mitigação e controlos adequados, antes da aprovação do período da avaliação e uma revisão a essa análise, considerando os resultados da avaliação.
A análise de risco deve:
a) Avaliar os riscos associados com a utilização de um dado EFB (hardware ou software) e a correspondente mitigação dos mesmos;
b) Identificar potenciais falhas e os cenários associados;
c) Analisar as consequências desses mesmos cenários;
d) Estabelecer medidas de mitigação;
e) Garantir que o sistema EFB proposto atinge o mesmo nível de acessibilidade, usabilidade e confiança que o sistema que este pretende substituir.
No que à avaliação e mitigação dos riscos diz respeito especificamente, a análise levada a cabo pelo operador deve abordar os seguintes aspetos:
a) Minimizar a não deteção de outputs errados das aplicações;
b) Outputs errados por parte do software;
c) Descrição de cenários de corrupção de dados;
d) Descrição de meios de mitigação, incluindo processos que incluam:
1) Fiabilidade dos dados utilizados nas aplicações;
2) Verificação e validação das aplicações de software de acordo com os padrões da indústria;
3) Independência entre aplicações;
4) Descrição dos meios de mitigação no caso de falha da aplicação ou falha dos outputs;
5) Falha do fornecimento de energia ao EFB (necessidade de uma fonte de alimentação alternativa).
3. Treino Teórico e em Simulador das Tripulações
Deverá ser evidenciado que as tripulações efetuaram treino específico para operarem aviões equipados com o EFB antes de o EFB ser usado operacionalmente. O AMC4 SPA.EFB.100(b)(3) apresenta as orientações e meios de conformidade no que diz respeito ao treino das tripulações.
4. Requerimento
O operador que pretenda aprovação para a utilização de EFB deverá enviar à ANAC um requerimento utilizando o formulário Form 9.2.6.2.21 – Requerimento para aprovação SPA.EFB.
O requerimento deve dar entrada na ANAC com uma antecedência de 90 dias face à data prevista para início de operação.
Juntamente com o requerimento, a documentação seguinte deve fazer parte do processo de aprovação enviado pelo operador:
a) Indicação de um gestor de EFB com as qualificações e competências para acompanhar o processo e envio do formulário Form 9.2.6.4.37 – Formulário de nomeação de pessoal dirigente do operador aéreo;
b) Requerimento de alteração de OpSpecs Form 9.2.6.4.36;
c) Manual de Operações ou sua revisão (MOV – Partes A, B, C e D);
d) MEL ou sua revisão;
e) Manual de Gestão do Sistema EFB ou Revisão, se destacado do MOV. Deve ser considerado o GM1 SPA.EFB.100(b)(3) como guia;
f) Memória descritiva da composição do sistema EFB, se não detalhado no MOV ou no manual dedicado;
g) Documentação demonstrativa da adequabilidade do equipamento a utilizar, seja do instalado na aeronave ou do equipamento autónomo a utilizar (PED ou C-PED);
h) Dados de suporte de certificação ou aceitação, face ao requerido no AMC 20-25A e no SPA.EFB para o sistema em causa;
i) Análise de risco de suporte à implementação ou alteração, de acordo com o SPA.EFB.100(b)(1) e com o sistema de Gestão de Segurança Operacional (SMS/SMM) do operador;
j) Plano para a avaliação operacional do sistema;
k) No caso de alteração de equipamento ou aplicação, o necessário apenas para o alterado.
5. Avaliação Operacional
a) Durante um período mínimo de 3 meses e um máximo de 6 meses, podendo este ser aumentado se o número de voos expetável for reduzido e não permitir a obtenção de dados suficientes, o operador será autorizado a utilizar a bordo da(s) aeronave(s) o EFB, mas com o suporte em papel dos manuais, documentação e cartas de navegação, devendo apresentar mensalmente e no final da fase de avaliação, um relatório da avaliação, incluindo as falhas que possam ocorrer de aeronavegabilidade, manutenção e operacionais, para avaliação por esta Autoridade;
b) O operador deve incluir um programa de sessões de simulador para verificar o uso do EFB em condições operacionais normais, anormais e emergência;
c) O operador deve definir uma calendarização que permita a ANAC observar o uso das aplicações em voo de linha;
d) Caso o operador queira reduzir o período de testes operacional dos 6 meses padrão, deve enviar um pedido à ANAC com a justificação para tal, sendo que da mesma deve constar:
1) Experiência passada do operador;
2) Número de voos mensais;
3) Uso pretendido do EFB;
4) Outras medidas de mitigação propostas pelo operador.
e) O período de avaliação operacional deve permitir mostrar que:
1) A tripulação tem capacidade para operar o EFB e suas aplicações;
2) Os procedimentos do operador funcionam corretamente;
3) O operador tem capacidade de efetuar atualizações ao sistema EFB, sempre que existem bases de dados envolvidas;
4) A introdução do sistema EFB nos procedimentos não afeta de forma adversa a operação;
5) O sistema EFB funciona de forma correta e segura; e
6) As premissas usadas para a avaliação de risco não são refutadas para o tipo de operações pretendidas (com ou sem um backup em papel).
6. Aprovação Final
A aprovação será concedida após avaliação dos relatórios da fase de avaliação operacional e emissão de parecer de aprovação operacional final, aprovação da revisão do MOV e do Manual de Gestão do EFB, se aplicável, os quais já não carecem da duplicação de papel nem dos procedimentos de teste e emissão da alteração definitiva aos OpSpecs.