O Regulamento (CEE) n.º 95/93, do Conselho, aprovado em 18 de janeiro de 1993, estabeleceu as principais normas comuns a aplicar à atribuição de faixas horárias nos aeroportos comunitários, tendo por base o desequilíbrio crescente entre a expansão do sistema de transportes aéreos e a disponibilidade de infraestruturas adequadas a fazer face à crescente procura, havendo, assim, um número crescente de aeroportos congestionados.
Nos termos do mencionado Regulamento, cabe ao Estado proceder à designação dos aeroportos coordenados, impedindo, assim, que nestes uma aeronave possa aterrar ou descolar sem que previamente tenha sido atribuída uma faixa horária à transportadora aérea.
Entretanto, os Regulamentos (CE), do Parlamento Europeu e do Conselho, n.ºs 894/2002, 1554/2003 e 793/2004, publicados, respetivamente, em 27 de março, 22 de julho e em 21 de abril, vieram alterar o Regulamento (CEE) n.º 95/93, do Conselho.
O Decreto-Lei n.º 109/2008, de 26 de junho, alterado pelo Decreto-Lei 96/2018, de 23 de novembro, e, por último, pelo Decreto-Lei n.º 7/2020, de 3 de março, procedeu à alteração da designação dos aeroportos inteiramente coordenados para aeroportos coordenados, bem como a alteração da designação de aeroportos coordenados para aeroportos com horários facilitados.
Procedeu-se, também, à revisão da designação dos aeroportos coordenados (Lisboa, Porto e Madeira e Faro, somente no período IATA de verão) e dos aeroportos com horários facilitados, passando o Aeroporto de Ponta Delgada a fazer parte destes últimos.
O Decreto-Lei n.º 7/2020, de 3 de março, procedeu ainda à nomeação da NAV Portugal, E.P.E., como entidade coordenadora nacional do processo de atribuição de faixas horárias e como entidade facilitadora.
A ANAC, enquanto entidade reguladora do setor da aviação civil, é o organismo responsável pela supervisão e fiscalização da gestão do processo de atribuição de faixas horárias, bem como do cumprimento das respetivas normas de atribuição por parte das transportadoras aéreas, utilizadoras das mesmas.
Como obter slots?
Os pedidos de aterragem/descolagem devem ser submetidos ao coordenador nacional, de acordo com o manual “Standard Schedules Information Manual, chapter 6, (SSIM)”.
Qualquer operador que pretenda aterrar ou descolar num aeroporto coordenado deverá obter uma faixa horária (slot) atribuída pela Coordenação Nacional de Slots (aceda ao site nos links relacionados).
Entidade Coordenadora de faixas horárias
O horário de funcionamento da Coordenação de Faixas Horárias, bem como os contatos, encontram-se no AIP “GEN 1.2 ENTRY, TRANSIT AND DEPARTURE OF AIRCRAFT”.
Regulação, supervisão, fiscalização e regime sancionatório
1. Regulação da atividade
Área específica dedicada ao processo de consulta de taxas de slots, na qual serão disponibilizadas as decisões da ANAC relativamente às mesmas.
2. Supervisão e fiscalização
Área especifica onde serão apresentadas as ações o âmbito dos incumprimentos reportados.
3. Regime sancionatório
Nos termos do artigo 9.º do Decreto-Lei n.º 96/2018, de 23 de novembro, constituem contraordenações muito graves:
"a) A atuação da entidade coordenadora de forma não independente ou de forma parcial ou discriminatória, contrariamente ao previsto no n.º 1 do artigo 5.º;
b) A inexistência de independência funcional, em violação do disposto nos n.ºs 2, 4 e 5 do artigo 5.º;
c) A inexistência de independência contabilística, em violação do disposto no n.º 3 do artigo 5.º e no artigo 6.º -B;
d) A recusa de prestação da informação à ANAC, prevista nos n.ºs 3 e 4 do artigo 8.º, por parte da entidade coordenadora, do gestor responsável, das entidades gestoras aeroportuárias ou dos operadores aéreos;
e) A não comunicação à ANAC dos factos previstos nos n.ºs 6 e 7 do artigo 8.º por parte da entidade coordenadora, do gestor responsável, ou das entidades gestoras aeroportuárias;
f) A aterragem ou descolagem de uma aeronave nos aeroportos coordenados sem que previamente tenha sido atribuída uma faixa horária ao operador aéreo;
g) A aterragem ou descolagem duma aeronave nos aeroportos coordenados em violação da data específica da faixa horária atribuída, salvo se tal se dever a motivo de força maior ou a razões operacionais;
h) A não devolução das faixas horárias atribuídas no âmbito de uma série de faixas horárias, pelo operador aéreo que não as venha a utilizar no período IATA a que respeitam, até 31 de janeiro ou 31 de agosto, conforme se trate, respetivamente, do planeamento para o período IATA de verão ou para o período IATA de inverno, salvo se tal se dever aos motivos previstos no n.º 4.
2 – Para efeitos de aplicação do regime das contraordenações aeronáuticas civis, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 10/2004, de 9 de janeiro, constituem contraordenações graves:
a) Revogada;
b) A não devolução da faixa horária atribuída, com uma antecedência mínima de 12 horas relativamente à operação prevista, pelo operador aéreo que não a vá realizar, salvo se tal se dever a motivo de força maior ou aos motivos previstos no n.º 4 do presente artigo;
c) A aterragem ou descolagem de uma aeronave nos aeroportos coordenados na data para a qual foi atribuída a faixa horária, mas em violação da mesma faixa horária, sem que tal se deva a motivo de força maior ou a razões operacionais;
d) A transferência de faixas horárias em violação do disposto nas alíneas a), b) e c) do n.º 3 do artigo 8.º-A do Regulamento (CEE) n.º 95/93, do Conselho, aprovado em 18 de janeiro de 1993, na sua redação atual;
e) Revogada.
3 – Para efeitos de aplicação do regime das contraordenações aeronáuticas civis, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 10/2004, de 9 de janeiro, constitui contraordenação leve a prestação de informação prevista no n.º 3 do artigo anterior por parte da entidade coordenadora, do gestor responsável, das entidades gestoras aeroportuárias e dos operadores aéreos.
4 – Para efeitos do disposto nas alíneas e) do n.º 1 e b) do n.º 2, são considerados os seguintes motivos:
a) Circunstâncias imprevisíveis e inevitáveis alheias à capacidade de intervenção do operador aéreo, que tenham levado:
i) À imobilização do tipo de aeronave geralmente utilizado para o serviço aéreo em causa;
ii) Ao encerramento de um aeroporto ou espaço aéreo;
iii) A sérias perturbações de operações efetuadas nos aeroportos em causa, incluindo nas séries de faixas em outros aeroportos comunitários que tenham sido afetadas por tais perturbações durante uma parte substancial do período de programação pertinente;
b) Interrupção dos serviços aéreos, devido a medidas destinadas a afetar esses serviços, que tornem prática ou tecnicamente impossível a realização das operações planeadas pelo operador aéreo;
c) Dificuldades financeiras graves do operador aéreo, que tenham determinado a concessão de uma licença temporária pela ANAC, enquanto procede à respetiva reestruturação financeira, nos termos do n.º 1 do artigo 9.º do Regulamento (CE) n.º 1008/2008, do Parlamento Europeu e o Conselho, de 24 de setembro de 2008, relativo a regras comuns de exploração de serviços aéreos na União Europeia;
d) Ações judiciais sobre a aplicação do artigo 9.º do Regulamento (CEE) n.º 95/93, do Conselho, aprovado em 18 de janeiro de 1993, na sua redação atual às rotas a que tenham sido impostas as obrigações de serviço público nos termos do artigo 16.º do Regulamento (CE) n.º 1008/2008, do Parlamento Europeu e o Conselho, de 24 de setembro de 2008, que tenham como resultado a suspensão temporária da exploração dessas rotas.
5 – Para efeitos do disposto nas alíneas d) do n.º 1 e c) do n.º 2, consideram-se razões operacionais a interrupção dos serviços aéreos, devido a medidas destinadas a afetar esses serviços, que tornem prática e tecnicamente impossível a realização das operações planeadas pelo operador aéreo.
6 – Para efeitos do disposto nas alíneas d) do n.º 1 e b) e c) do n.º 2, consideram-se casos de força maior:
a) Aeronaves que se encontrem em situações urgentes, tendo em conta razões meteorológicas, de falha técnica ou de segurança de voo;
b) Alteração horária imprevista provocada por uma anormal perturbação no controlo de tráfego aéreo;
c) Alteração horária imprevista provocada por atrasos não imputáveis à entidade gestora aeroportuária ou ao operador aéreo;
d) Alteração horária imprevista provocada por razões meteorológicas.
7 – Quando o operador aéreo incumpra o disposto nos n.ºs 1 e 2, por razões que não lhe são imputáveis e que são subsumíveis aos casos de força maior ou a razões operacionais previstos nos n.ºs 4 e 5, deve, no prazo de 72 horas, comunicar tais factos à entidade coordenadora, comprovando e fundamentando as razões operacionais ou os casos de força maior.
8 – O gestor responsável deve, de imediato, dar conhecimento à ANAC, da fundamentação apresentada pelo operador aéreo, prevista no número anterior.
9 – A entidade coordenadora e as entidades gestoras são competentes para fiscalizar e denunciar à ANAC os comportamentos previstos nos n.ºs 1 e 2, de que tenham conhecimento.”
A alterar de acordo com o Decreto-Lei n.º 7/2020, de 3 de março.